Most már megéri az elektromos autó?

Az elmúlt két-három évben rengeteg változás történt az elektromos autók területén: az akkumulátorok mérete jelentősen megnőtt, a 2017-es csúcs 30 KWh-ás Nissan Leaf helyett ma már nem ritkák az 55-64 KWh-ás akkumulátorral rendelkező elektromos autók és a töltőhálózat is hatalmas fejlődésen ment keresztül.

Míg két és fél éve még egy Budapest-Szeged kirándulás is inkább volt egy idegölő túlélőtúra, mint utazás mára már nem lehetetlen elhagyni lakott települések határait, ha elektromos autózásra adjuk a fejünket s ma már nem csak egy drága játékszer az elektromos autó, amit második autónak tartanak legtöbben. Sok családnak, akik évente csak párszor mennek vidéki utakra, egyetlen autónak is megfelelnek.

Az országos töltőhálózat még messze nem tökéletes, amíg a városokban lassan már túltengés van töltőkből, addig az autópályák és főutak mellett még mindig kevés töltő van, különösen villám és félvillám töltőkből van kevés. Azonban már messze nem olyan rossz a helyzet, mint két és fél éve, most már bárki el mer indulni egy országos túrára elektromos autóval is. (Mióta fizetősek lettek a töltők, attól sem kell rettegni többet, hogy egy-egy helyi autós fogja elfoglalni a környék egyetlen töltőjét, csak hogy megspóroljon néhány száz forintot az otthoni töltéshez képest.)

Az elmúlt évek fejlődése, az uniós környezetvédelmi előírások miatt a hagyományos meghajtású autók áremelkedése és az új állami támogatások az elektromos autókra is indokolttá tették, hogy újra megnézzük az elektromos autók költségeit.

Az autótartásnak négy fő költsége van: az autó megszerzéséhez szükséges tőke költsége (minél drágább egy autó, annál több pénzünket kell kivenni a bankból és beleölni az autóba, így elesni a tőke kamataitól, esetleg annál több hitelt kell felvennünk), az autó értékvesztése, amit a tartási idő alatt elszenvedünk, az autó fenntartási költsége (szervizek, adók, biztosítások, stb.) és az autó üzemanyag-költsége (egy kilométer megtételéhez szükséges üzemanyag költsége).

A legtöbben csak ez utóbbival számolnak, pedig ez a legkisebb tétel még egy benzines autó esetén is.

Az összehasonlítást segíti, hogy a legtöbb elektromos autónak van benzines társa, lásd Kia Niro és E-Niro, Hyundai Kona, Renault Clio és Zoe, Opel Corsa-e és Corsa, stb.

Azonban itt mindjárt szembesülünk az első nehézséggel is: mit hasonlítsunk össze mivel? Egy elektromos autó alapmodellje általában (nem minden típusra igaz ez) jobban felszerelt, mint egy benzines autó alapmodellje.

Korrekt-e összehasonlítani egy programozható állófűtéssel, kvázi automataváltóval és egyéb extrákkal, mint ülés és kormányfűtéssel felszerelt autót egy fapados benzines kivitellel?

Itt jön a gond, hogy kinek mi a fontos. Érték-e nekem az állófűtés, hogy télen is 20 fokra fűtött autóba szállhatok be, vagy adnék-e fél-egymilliót pluszban egy benzines autónál az automata-váltóért?

S mindjárt itt a kérdés, egyáltalán van-e értelme összehasonlítani egy elektromos autót egy normál autóval, amit csak azért vesz valaki, hogy a lehető legolcsóbban vagy legegyszerűbben eljusson A-ból B-be?

Feltehetjük úgy is a kérdést, megéri-e a kabrió, megtérül-e valaha a lenyitható tető, megéri-e SUV-val menni a gyerekért az óvodába, ér-e 14 millió forinttal többet egy Mercedes kényelme, mint egy Dacia szolgáltatásai, milyen anyagi előnyei vannak egy Porschénak, hogyan lehet forintosítani egy hat másodperces 0-100 km/órás gyorsulást, megéri-e a felárat egy új autó egy nyolcévessel szemben, ami ugyanúgy elvisz dolgozni és vissza, sőt egyáltalán van-e értelme autót venni, ha mehetsz metróval esetleg kerékpárral dolgozni?

Ezért induljunk ki abból, hogy azért gondolkozunk elektromos autó vásárlásán, mert egyrészt megtehetjük, hogy ennyit adunk egy autóért (az első nagyon komoly szűrő a potenciális vásárlókkal szemben), nem a közlekedés legolcsóbb módját keressük (mert akkor busz vagy egy tizenéves kisautó a legjobb választás), főleg városban használjuk, napi maximum 100-150 kilométert megyünk az év 95%-ában és a töltést meg tudjuk oldani akár otthon, akár a munkahelyen.

Tisztában vagyunk vele, hogy a kényelemnek ára van, így értékeljük az elektromos autó gyorsulását, a hangtalanságát, a váltó és így a váltás hiányát, az olyan kényelmi funkciókat, mint az állófűtés és társai. Van annyi pénzünk is, hogy vegyünk akár elektromos autót is 

(Próbálj meg azon túllépni, hogy te soha nem vennél autó egymilliónál drágábban vagy még az elektromos ablakemelőt is olyan felesleges extrának gondolod, ami csak azért van, hogy legyen minek elromlani. Lehet, hogy neked van igazad, a te szemszögedből mindenképp, de most nem ez a lényeg. Most arra vagyunk kíváncsiak, hogy aki új autót venne, mennyire járna jól vagy rosszul, ha benzines vagy ha elektromos verziót választana.)

Az átlagos vásárlónk átlagos életet él, évi 15 ezer kilométert megy és öt évig tartja meg az újonnan vett autóját. (Igen, tudom, van aki 15 évig tartja meg az autóját és van, aki évente cserélgeti. Ha te más adatokkal számolnál, ott a kalkulátor, használd bátran a saját számaidat.)

Kezdjük a vásárlással. Nézzünk meg egy kisautó-vásárlót, aki a Renault Clio és Zoe közül választana.

(Mini autót azért nem tudunk nézni, mert a VW E-Up jelenleg nem kapható. Nagyon úgy tűnik, hogy a gyártó nem akar többet eladni belőle évente, mint amit muszáj az uniós kvóták miatt, de amíg lehetett kapni, 7,5 millió forint volt az ára. Ez azt jelenti, hogy az új 2,5 milliós állami támogatással 5 millió forint lenne az indulóára, ami már egész jó ajánlat lenne, de nem annyira jó, mint a testvérmodell, a Skoda CitiGo ára, ami még egymillióval olcsóbb lenne, de persze azt sem lehet kapni. Talán majd jövőre. Összehasonlítani már csak azért sem tudjuk a benzines párjával, mert azok gyártását már befejezték. Mindenesetre 4 millió forintért jó ajánlat lenne egy új Skoda városi szaladgálós autónak, csekély fogyasztással és ingyenes parkolással, adómentességgel.)