Így vegyél használt autót
Nincs használtautó-vásárlás rizikó nélkül. Az autó időnként tönkremegy, karbantartást, javítást igényel. Költeni kell rá, és sosem lehet pontosan megjósolni, mikor, mennyit, még akkor sem, ha már évek óta a miénk. Amikor vételi szándékkal körbeszaglászunk egy autót, az a cél, hogy minél pontosabban megismerjük az állapotát – ezt a szertartást mutatjuk meg részletesen.
Zsebre vágtuk hát a kétoldalas jegyzéket, és nekimentünk a Das Weltauto alig kétéves Octaviájának, amellyel a napokban körbeturnézzák az országot, hogy gombokért elkótyavetyéljék egy mázlistának. Nem számítottunk arra, hogy hosszú hibalistával térünk haza, de a checklist éles tesztelésével tanulhatunk a tapasztalatokból, ami jól jöhet mindenkinek, aki autót venni indul.
Egy kétéves, negyvenezret futott Octavia nem tűnik veszélyes csapdának, inkább hamvas szűzleány a magyar használtpiacon. Ilyen, újszerű állapotú autónál – amennyiben nem szinte ajándékba kapjuk, mint ezt – jogos elvárás lehet, hogy a kipipálandó tételek közül kevés helyre kerüljön fekete pont vagy kérdőjel. Ám egy öt, tíz, tizenöt éves gépnél, százezrekkel az órájában tényleg annyi csak a lista szerepe, hogy lehetőleg semmit se felejtsünk el megnézni. Karcok, hibák, makulák biztosan lesznek, ha nem lennének, nem lenne olcsóbb a használt az újnál. De ha pontosan képbe kerültünk az autó állapotáról, akkor könnyebben el tudjuk dönteni, megér-e nekünk annyit, amennyit kérnek érte.
A leggyakoribb, első és hátsó koccanásokat, pontosabban szakszerűtlen javításukat a csálén álló lökhárítók tudják elárulni, itt a sarkok találkozása a legkritikusabb pont. A négy lámpatest állapota és illeszkedése az autó négy sarkán szintén beszédes tud lenni. Nyitott motorháztetőnél a zárhíd és a hűtők érdemelnek egy ellenőrző pillantást, míg hátul érdemes benézni a csomagtartó fenekére, egyrészt beázás, másrészt töréskár nyomai miatt.
Szabad szemmel semmi gyanúsat, színeltérést, ferde, aszimmetrikus hézagot nem találtunk, viszont később az állapotfelmérő lapon szereplő rétegvastagságok elárulták, hogy a motorháztető újra lett fényezve. Bár én kicsit túlzásnak érzem minden autónézésnél végigmérni a karosszériát, ilyen esetekben például hasznos lehet, hogy utána kérdezzünk, pontosan mi is történt.
Motor
Igaz, a motortér makulátlan tisztaságban tündökölt, a nívópálcát azért kihúztuk, hogy ránézzünk az olajszintre, és érdemes is volt: a maximum és minimum között félúton csillogott a dízeleknél normálisan fekete kenőanyag. Ezzel alapvetően nincs semmi gond, de elgondolkodtató, hogy egy harmincezres olajcsere-periódusú autónál az első szerviz után tízezer kilométerrel már ennyi elfogyott, hiszen nyilván a maximumig töltötték fel. Ha ilyen ritmusban csipegeti tovább az olajat, a következő, hatvanezres szerviz előtt utána kell majd tölteni.
A többi folyadékszintet természetesen rendben találtuk - mit is várnánk egy kétéves Octaviánál? A motor szépen járt, nem füstölt, semmi rendellenességet nem produkált, ahogy vártuk. Mehettünk tovább az emelőre.
Beltér
A beltér, ami sokat elárulhat vagy éppen semmit, ha törődtek vele rendesen. Először is ajtónyitás után szagoljunk bele. Ha fiatalságunk kocsmai kockásterítő-szaga és a visszapillantó-tükrön lógó Wunderbaum-ikebana fogad, akkor nyilvánvaló, hogy vagy szopós malacokat, de leginkább füstölgő cigarettákat szállítottak odabent. A cigarettafüst szemét dolog, mert még egy alapos kozmetika és kárpittisztítás sem hozza ki maradéktalanul, sőt, a sokszor iszonyatoran büdös pollenszűrő cseréje sem. Ilyenkor néha beválik a kávés módszer (fél pohár őrölt kávét estére a beltérben hagyni), de a legtutibb megoldás az ionizáló legalább félnapos használata.
Tiszta udvar, rendes ház, tartja a mondás és ez itt is igaz. A futásteljesítmény függvényében nem a kopott autóbelsőtől kell megijedni, hanem az elhanyagolttól. Mert lehet karcos a váltógomb, kopott a kormány, de ha odabent gyári a rádió, tiszták a kárpitok és nem repedtek vagy hiányosak a díszbetétek, akkor nincs nagy baj, csak esztétikai a kérdés.
Régebben szokás volt a kormány-váltógomb-pedálgumi szentháromságot végignézni, mára azonban már ez sem igaz. A kormány állapotából nagyon nehéz tippelni a futásteljesítményre, hiszen gyártónként iszonyatosan nagy a szórás. Például a Renault bőrhatású festékkel kezelt kormányairól- és váltógombjairól már pár tízezer kilométer alatt képes lekopni a vékony felső réteg, alatta pedig ronda, epesárga anyagot találunk. De ugyanígy említhetnénk a Golf IV-padlólemezre épült típusok gumírozott bevonatait, melyek hámlanak már 60 ezer kilométernél, vagy a régebbi Audik fehérre kopott nyomógombjait, melyek nem anyagukban voltak színezve. Ezek típushibák, el kell fogadni őket. Nagy vonalakban azonban elmondható, hogy egy gondolkodó ember által használt autó első 50-60 ezer kilométerén a beltérnek újszerűnek kellene lennie. De vigyázat: gyártónként és típusonként is iszonyatosan nagy a szórás!
A kisebb értékű autóknál a kereskedők nem vesződnek a váltógomb-kormány- és pedálgumi cseréjével, a többmilliós használtautóknál viszont nem ritka az ilyesmi. Érdemes odafigyelni a kormány karimája és a kormányközép színeltérésére. Ez utalhat akár légzsákfedél-cserére is. A kicsit karcos váltógomb normális, elég egy gyűrű vagy karkötő, máris gyűlnek a karcok. A hölgyek által előszeretettel használt kézkrémek sem tesznek jót hosszú távon. A leginkább árulkodó dolog a pedálgumi, illetve a padlószőnyeg. A sok vezetéstől (de leginkább a veszkócsizmától és a magassarkútól) simán kilyukad a legstrapabíróbb szőnyeg is a sarok környékén. Ezt előszeretettel takarják a nepperek olcsó gumiszőnyeggel.
Ha furcsán, megmagyarázhatatlanul ragacsos felületet vagy nyomógombokat talál, akkor biztos lehet benne, hogy olcsó, bárhol kapható, de magas alkoholtartalmú műszerfaltisztító-kendővel kapta az áldást. A legrosszabb a P-betűs, azt gyűlölik a régi Fiat-csoportos autók (Alfa, Fiat) ablakemelő-foglalatai, de a Volvók nyomógombjait is kikezdi. Az ilyesmit érdemes frissen facsart, langymeleg citromos vízzel és puha körömkefével csinálni.
Az ülésekről könyvet lehetne írni. Leginkább persze a vezetőülés lesz elhasználódva, de jó, ha tudjuk, hogy kopásos szakadás (ami jól megkülönböztethető a pl. beakadt patent miatti kiszakadástól) csak nagyon magas (300 ezer+) kilométer környékén megengedett. A mai vastag kárpitok kopásállósága fényévekkel jobb, mint a régi autóké volt. Bolyhosodás az oldaltámaszon teljesen normális, ha alacsony futásteljesítménnyel párosul, akkor jó eséllyel női tulajdonosa vagy idősebb sofőrje volt az autónak, ők szeretnek a kormányra gyógyulva vezetni és ki-beszálláskor jobban igénybe veszik ezeket a részeket.
A bőrkárpit külön történet. Ott akkor van a legnagyobb baj, ha már kirepedt annyira, hogy kilátszik a szivacs. Önmagukban a repedések, árkok és gyűrődések nem jelentenek hibát, ráadásul ma már kb. tízezer forintért lehet kapni olyan háromkomponensű bőrápoló készleteket, amelyek a kisebb karcokat, árkokat fel is töltik pigmenttel. Jó, ha tudják, hogy a bőrkárpit nem akkor jó, amikor vakítóan csillog a babaolajtól vagy méhviasztól (bár utóbbi egy fokkal jobb megoldás, mint az előbbi), hanem amikor matt, tapintásra száraz, de anyagában puha. Sokan elfelejtik, hogy a bőrt ápolni kell, csak akkor marad szép.
A könyöklő is jó, ha tiszta, nincs rondább és igénytelenebb egy zsírfoltos, besárgult támasznál. Az ülések közöttiek többet bírnak, mint az ülés oldalaiból kihajthatók. Itt érdemes megnézni, nincs-e törve a véghatárolójuk, illetve azt, hogy mennyire lötyögnek. A bőrkárpitos autók először itt kezdenek vetemedni és kopni.
Aranyszabály, hogy minden nyomjunk meg és próbáljunk ki, amit csak lehet (igen, a dudát is!). Az elektronikai meghibásodások a bosszúságon túl tudnak nagyon zsebbenyúlósak is lenni, a nem működő klímára adott csakfelkelltölteni-válasz ordas hazugság. Töltse fel és ön kifizeti, javasolja ezt, majd hallgassa meg a magyarázó történetet.
A gyári rádió megléte jó jel, a keretén ne legyen feszegetésre utaló nyom. Ugyanilyen bizalomgerjesztő a gyári dokumentáció is. Érdemes megnézni az A oszop borítását, a vezetés közben kézben tartott cigaretta sok esetben kiégeti itt a kárpitot. Ugyanúgy figyeljünk a légzsák-fedelekre és borításokra. Vannak típusok (pl. a 156-os Alfa), melyeknél már gyárilag csálén áll pl. az utasoldali légzsák-fedél, míg másoknál a napszítta műszerfal színétől eltérő fedél lehet árulkodó. Az A oszlop borítása is illeszkedjen szépen, ne tudjuk csak úgy, körömmel lepattintani.
És ezzel visszakanyarodtunk az elejéhez. A belteret elsősorban egyként nézzük, az összbenyomás a legintenzívebb. Egy-két kopott részlet még nem jelent okvetlenül rosszat, de a kihömpölygő illatfelhő és a csillogósra szilikonozott mindenség sebtében kitakarított autóra utal. Sokat, nagyon sokat kibírnak a mai autók életterei, ha törődnek velük. Titkos tipp: nézzenek be az ülések alá és a hátsó ülőlapokat is pattintsák fel (ha volt kutya az autóban, a szőre itt lesz). Aki csak ímmel-ámmal porszívózik, az oda nem dugja be a porszívó csövét.
Futómű, fék, kormánymű
Az autó B oldala legalább olyan fontos, mint a csillogó fényezés, ezért ha alaposan a körmére akarunk nézni, roppant hasznos egy emelő. Ha nem félünk egy kis földön fetrengéstől, a legtöbb dolgot át lehet nézni egy kis kézi emelő, valamint egy zseblámpa segítségével, de jóval kényelmesebb, ha valahol fel lehet emelni az autót a magasba, vagy aknában alá lehet menni.
Innen aztán szépen végig lehet nézni a lengéscsillapítókat, nem engedik-e az olajat, a féktárcsákhoz, fékbetétekhez is jobban be lehet nézni, főleg, ha valamilyen nagy lyukú felni van felszerelve, illetve a gumikon is könnyebb felfedezni a félrekopást. Az Octaviára éppen frissen dobtak fel egy új kerékszettet, még a matrica is rajta volt a gumikon, a fékbetétek félállapotosnak tűntek, a féktárcsáknak nem volt említésre méltó válla.
A kormánymű és a féltengelyek gumiharmonikái után érdemes közelről végignézegetni a szilenteket – az Octaviánál első sorban az első lengőkaroknál, amelyek hatszögletű végződéssel csúsznak bele a gumiágyazásba. Itt kell némi tapasztalat, hogy véleményt tudjunk mondani, első ránézésre itt például már lötyögősnek tűntek a hatszögek, de ez így normális: amíg kisebb úthibákon nem kezdenek el finoman dörömbölni, elhamarkodott lenne kicserélni őket.
Diagnosztika
Szinte mindegyik 1996 után gyártott autóban van OBD II-es diagnosztikai csatlakozó, a modern autójavítás poklának kapuja, a nagy kódfejtések rajtvonala. Egy párezer forintos kínai adapterrel és egy hasonló összegért letölthető okostelefonos alkalmazással meg lehet próbálkozni az alapszintű hibakódok kiolvasásával, de egy rendes diagnosztikai szoftver úgy viszonyul ehhez, mint a Háború és béke a szép emlékű Kretén magazinhoz. Természetesen nem találtunk hibakódot, de a fedélzeti diagnosztikával szép lassan belecsúsztunk egy rendes, szervizes átvizsgálásba. Valahol itt húzódik a határvonal az alapos lakossági átnézés és a profi munka között – értéktől és habitustól függően sokszor megéri rászánni mondjuk azt a húszezer forintot, amennyiért egy hivatalos márkaszerviz is elvállal ilyesmit.
Ebbe az eddig leírtakon felül hozzá szokott tartozni a műszeres fékvizsgálat is, ahol egyértelműen kiderül, rendesen működik-e minden, illetve a lengéscsillapítók gépi bemérése, ami ugyan szintén csak durva tájékoztató értéket mutat, de összehasonlíthatóság szempontjából megbízhatóbb, mint egy átlagos fenék a próbaúton.
Szerviztörténet
A márkaszerviz az a hely, ahol a gyártó központi adatbázisából le tudják kérdezni az autón végzett összes eddigi, európai képviseletnél végzett műveletet. Kötelező szervizektől esetleges karosszériajavításokig minden beavatkozás ott van a gépben, dátummal, kilométeróra-állással. A kórtörténet, amire minden használtautó-vásárló vágyik, hiszen egyedül ezzel lehet hitelesen bizonyítani a futásteljesítmény valódiságát.
Az egyetlen bibi ezzel, hogy a márkaszervizek személyiségi jogokra hivatkozva csak a tulajdonosnak adják ki az információt. Sőt, általában papírt nem is adnak, csak kérésre felolvassák, esetleg megmutatják a digitális fedélzeti naplót. Furcsa szokás, hiszen egy autónak nincsenek személyiségi jogai, miért ne tudhatná meg bárki egy tetszőleges alvázszámú autó szerviztörténetét? Mindenesetre így szokott lenni, viszont ha a tulajdonossal ellátogatunk a szervizbe, nem lehet akadálya a lekérdezésnek.
Az Octaviáról megtudtuk, hogy 1363 kilométernél véletlenül benzint tankoltak bele, de időben észrevették, még indítás előtt, a benzinkúton, ezért megúszta egy üzemanyagszűrő-cserével és egy tisztítással. 19 618 kilométernél javítani kellett a klímát, szivárgás miatt kondenzátort cseréltek benne. 27 083-nál kicsit megtörték az elejét, lökhárítót és első sárvédőt cseréltek rajta, illetve újrafényezték a motorháztetőt, 31 000-nél pedig egy érzékelőt kellett cserélni a motoron. Ezen kívül csak gumicserék és a kötelező harmincezres szerviz szerepel a szerviztörténetben – egy átlagos autóélet lenyomatai.
Igazából szomorú, hogy milyen fokú bizalmatlanság uralkodik a használtautó-vásárlásnál, de ez sajnos indokolt. Eladónak, vevőnek bele kell törődnie, hogy egy nagyobb értékű autónál elővigyázatos emberek csak alapos átnézést követően kötnek üzletet.
elektromos autó, outlander, renault zoe, toyota rav4, audi a3, audi r8, hyundai kona, tesla model 3, skoda superb, nissan leaf
elektromos autó outlander renault zoe toyota rav4 audi a3 audi r8 hyundai kona tesla model 3 skoda superb nissan leafelektromos autó, outlander, renault zoe, toyota rav4, audi a3, audi r8, hyundai kona, tesla model 3, skoda superb, nissan leaf
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
